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【分析】为什么拓宽道路不能缓解拥堵,那什么才可以?

来源:一览众山小-可持续城市与交通

编辑团队

原文/ Urban design

翻译/ 小昕 文献/ 张禾荟 校验/ 众山小

编辑/ 众山小 排版/ 赵贤华

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塞车让人抓狂,

但是可能没有你想象的那么可怕

塞车让人抓狂!根据Hewlett-Packard的一项研究,曾被引用在2013年的Happy City丛书,人们因在塞车中的烦躁情绪而带来的压力大于战斗机机长和防暴警察工作时的压力。(这不是鼓励你为了躲避上下班就选择做一名战斗机机长或者防暴警察哦。)

我们都讨厌塞车。但是客观来看这是多大的一个问题?可能没有你想象那么严重…

图三、GDP越高拥堵越高

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拓宽道路只会加剧道路拥堵

对于包括国家高速公路部门雇员在内的很多人认为,拓宽道路是缓解拥堵的良药。实际上用拓宽道路来缓解拥堵还不如什么都不做。

图六、每百万美元支出所带来的工作机会 图:维多利亚交通政策机构

交通运输部(DOTs)——经常被玩笑得称作高速公路部(事实上他们中其中部分机构也用过这个名字)——获得修路项目只是为了保住他们的工作。

对修路者有好处,但是对整体经济并无益处。2010年一项研究发现有利于自行车和行人的基础设施建设(DOT整个支出中的九牛一毛)可以创造的工作机会是有利于小汽车的基础设施的两倍。比如在汽油上花费每100万美元,只能创造5个工作机会(这是一个大致估计)。

而拓宽道路的后果是更明显的以小汽车导向的社会建构,这会削弱地方经济。因为大多数和小汽车相关的支出都和当地经济无关,而利于汽车的基础设施却会阻碍土地产生税收,连游客也都不喜欢去到小汽车导向的地方。

这个教训很简单:拓宽道路不利于经济。

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怎样才能真正让人们移动提速

我们已经证实拓宽道路不是缩短通勤时间的有效办法。那么应该怎么做呢?答案是“多模式道路”,也就是指一条街不单只是为小汽车设计,同时为步行者(人行道),自行车(受保护的自行车道),公共交通(公交专用车道)而设计。

我们来比较一下小汽车主导型道路和多模式道路的通行能力:

图七、左边为小汽车导向道路,右边为多模式道路。下面列出每小时的通行量。图:NACTO 全球道路设计指南Global Street Design Guide

证据显示同时有自行车道,公交专用道,广阔人行道和(如果非要有的话)小汽车道的综合道路每小时可以运送的人数超过专为小汽车设计的道路的两倍,也就是说可以减少出行时间。这是因为自行车,公交和步行方式下人均所需的空间更小,这样会带来更紧凑的发展规划,相应缩短移动的距离。

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去山上大声唱出来吧

拓宽道路已经不能被当做是治堵的良药。道路变宽使通勤时间变长,家庭支出增加,污染加重,经济变缓。还有不要忘了,每年全球还有数以百万人因此伤亡。交通运输部和政客们几十年前就发现这个问题但是一直到今天都选择忽视。我们应该让他们懂得这个道理。

解决交通拥堵的办法应该是紧凑的发展规划和多模式道路(或者是步行街)。不管在哪里只要小汽车进入为人类活动设计的城市就会有拥堵。小汽车对空间的使用率非常低,毕竟也和优美的环境是不可两立的。问题是:我们想要更多的交通拥堵还是一点点?

还有记住:不是所有的道路拥堵都不好…

图八、拥堵的步行街

原创文章,作者:就案,如若转载,请注明出处:https://www.nwlju.com/26/5245.html